本發(fā)明的實(shí)施方式涉及車輛的領(lǐng)域，更具體地，本發(fā)明涉及一種車輛座椅、側(cè)翼氣囊控制方法、相關(guān)設(shè)備及車輛。

背景技術(shù)：

1、隨著自動(dòng)駕駛時(shí)代的到來，智能座艙正在成為新趨勢，座椅作為車內(nèi)最重要的零部件，也開始朝著智能化的方向發(fā)展，融入自主執(zhí)行任務(wù)以及與用戶實(shí)時(shí)互動(dòng)的能力，智能主動(dòng)支撐系統(tǒng)應(yīng)運(yùn)而生。

2、為了實(shí)現(xiàn)對智能主動(dòng)支撐，現(xiàn)有技術(shù)中一般在車輛座椅內(nèi)部安裝有多個(gè)氣囊，為了對氣囊進(jìn)行充氣，在車輛座椅內(nèi)部設(shè)置有專用打氣泵和儲(chǔ)氣單元，以向氣囊供氣，由此增加了整車的成本，同時(shí)受制于專用打氣泵的供氣壓力及供氣效率，由此影響了氣囊充氣的速率及氣囊功能。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)思路

1、為了解決如上所提到的一個(gè)或多個(gè)技術(shù)問題，本技術(shù)提供了一種車輛座椅、側(cè)翼氣囊控制方法、相關(guān)設(shè)備及車輛，以期解決上述問題。

2、第一方面，本技術(shù)實(shí)施例提供了一種車輛座椅，所述車輛座椅置于車輛之中，所述車輛搭載有空氣懸架系統(tǒng)，包括：

3、座椅主體；

4、側(cè)翼氣囊，包括置于所述座椅主體左側(cè)的左翼氣囊和置于所述座椅主體的右側(cè)的右翼氣囊；

5、組合電磁閥，其一端與設(shè)置于空氣懸架系統(tǒng)中的供氣單元的供氣端口相連接，其另一端分別與所述左翼氣囊和所述右翼氣囊連接，以開通或關(guān)閉所述左翼氣囊和/或所述右翼氣囊的進(jìn)氣通道或排氣通道。

6、一種可能的方式是，所述供氣單元包括相連的打氣泵和儲(chǔ)氣單元，所述儲(chǔ)氣單元的供氣端口與組合電磁閥的一端相連。

7、一種可能的方式是，所述組合電磁閥包括：第一電磁閥和第二電磁閥；

8、所述第一電磁閥的一端與所述儲(chǔ)氣單元的供氣端口相連接，另一端與所述左翼氣囊相連接，所述第一電磁閥的第一通道導(dǎo)通時(shí)，所述左翼氣囊的進(jìn)氣通道導(dǎo)通，所述儲(chǔ)氣單元向所述左翼氣囊充氣；

9、所述第一電磁閥的第二通道導(dǎo)通時(shí)，所述左翼氣囊的排氣通道導(dǎo)通；

10、所述第二電磁閥的一端與所述供氣單元的供氣端口相連接，另一端與所述右翼氣囊相連接，所述第二電磁閥的第三通道導(dǎo)通時(shí)，所述右翼氣囊的進(jìn)氣通道導(dǎo)通，所述儲(chǔ)氣單元向所述右翼氣囊充氣；

11、所述第二電磁閥的第四通道導(dǎo)通時(shí)，所述右翼氣囊的排氣通道導(dǎo)通。

12、一種可能的方式是，所述儲(chǔ)氣單元的供氣端口與所述組合電磁閥之間設(shè)置有減壓器，所述側(cè)翼氣囊充氣所需壓力小于所述減壓器出氣端口的供氣壓力。

13、一種可能的方式是，還包括支路控制閥和安全閥，

14、所述支路控制閥的一端與儲(chǔ)氣單元的供氣端口相連；

15、所述支路控制閥的另一端與所述減壓器的進(jìn)氣端口相連；

16、所述減壓器出氣端口設(shè)置有所述安全閥；

17、或

18、所述支路控制閥的一端與所述減壓器的出氣端口相連；

19、所述支路控制閥的另一端與所述組合電磁閥的一端相連；

20、所述減壓器的出氣端口設(shè)置有所述安全閥。

21、第二方面，本技術(shù)實(shí)施例提供了一種車輛座椅側(cè)翼氣囊控制方法，所述方法用于控制如第一方面所述的車輛座椅，采用如下方式確定所述側(cè)翼氣囊的充氣速率：

22、選定目標(biāo)模式，并獲取當(dāng)前體壓分布指標(biāo)和當(dāng)前供氣壓力；

23、基于所述目標(biāo)模式、所述當(dāng)前供氣壓力和所述當(dāng)前體壓分布指標(biāo)，基于索引原則生成目標(biāo)充氣曲線；

24、確定每個(gè)充氣周期下所述組合電磁閥中第一和第二電磁閥的開閉占空比；

25、其中，確定每個(gè)充氣周期下所述組合電磁閥中第一和第二電磁閥的開閉占空比的步驟中，采用如下方式確定當(dāng)前充氣周期下所述第一和第二電磁閥的開閉占空比；

26、判定目標(biāo)充氣周期下所述側(cè)翼氣囊的充氣曲線是否符合所述目標(biāo)充氣曲線；

27、若不符合，則基于當(dāng)前充氣周期的供氣壓力和所述目標(biāo)充氣曲線，對所述第一和第二電磁閥的當(dāng)前開閉占空比進(jìn)行調(diào)節(jié)；

28、其中，所述目標(biāo)充氣周期為當(dāng)前充氣周期的上一周期。

29、一種可能的方式是，基于當(dāng)前充氣周期的供氣壓力和所述目標(biāo)充氣曲線，對所述組合電磁閥中第一和第二電磁閥的當(dāng)前開閉占空比進(jìn)行調(diào)節(jié)的步驟包括：

30、基于側(cè)翼氣囊的當(dāng)前壓力變化率確定當(dāng)前充氣周期的側(cè)翼氣囊充氣速率；

31、基于當(dāng)前充氣周期的側(cè)翼氣囊充氣速率與所述目標(biāo)充氣曲線進(jìn)行比對，求取充氣速率誤差；

32、以充氣速率誤差作為反饋量，利用pid算法進(jìn)行誤差調(diào)節(jié)，求取側(cè)翼氣囊的目標(biāo)進(jìn)氣速率；

33、基于當(dāng)前充氣周期的供氣壓力和所述目標(biāo)進(jìn)氣速率，對所述第一和第二電磁閥的當(dāng)前開閉占空比進(jìn)行調(diào)節(jié)。

34、一種可能的方式是，所述車輛座椅包括：壓力傳感器，所述壓力傳感器包括：第一壓力傳感器和第二壓力傳感器；

35、所述第一壓力傳感器用于檢測所述供氣單元的供氣壓力；

36、所述第二壓力傳感器用于檢測所述左翼氣囊和右翼氣囊的進(jìn)氣或排氣壓力；

37、第一和第二壓力傳感器之中任一傳感器發(fā)生故障，所述方法還包括：

38、基于第一和第二壓力傳感器檢測的壓力數(shù)據(jù)繪制左側(cè)氣囊壓力曲線、右側(cè)氣囊壓力曲線和供氣單元供氣曲線；

39、基于所述左側(cè)氣囊壓力曲線、所述右側(cè)氣囊壓力曲線和所述供氣單元供氣曲線確定故障傳感器；

40、基于所述故障傳感器確定故障保護(hù)策略。

41、一種可能的方式是，所述第二壓力傳感器的數(shù)量為兩個(gè)，一個(gè)第二壓力傳感器對應(yīng)一個(gè)側(cè)翼氣囊；

42、所述基于所述故障傳感器確定故障保護(hù)策略的步驟中，針對于第一目標(biāo)氣囊，采用如下故障保護(hù)策略：

43、若所述故障傳感器包括所述第二壓力傳感器中的一個(gè)或兩個(gè)壓力傳感器，對所述第一目標(biāo)氣囊在目標(biāo)充氣周期的充氣量進(jìn)行調(diào)整，以生成所述第一目標(biāo)氣囊在當(dāng)前充氣周期的充氣量；

44、其中，所述第一目標(biāo)氣囊為所述一個(gè)或兩個(gè)壓力傳感器對應(yīng)的側(cè)翼氣囊，所述第一目標(biāo)氣囊在當(dāng)前充氣周期的充氣量小于所述第一目標(biāo)氣囊在目標(biāo)充氣周期的充氣量。

45、一種可能的方式是，若所述故障傳感器包括所述第二壓力傳感器中的一個(gè)或兩個(gè)壓力傳感器，對所述第一目標(biāo)氣囊在目標(biāo)充氣周期的充氣量進(jìn)行調(diào)整，以生成，所述第一目標(biāo)氣囊在當(dāng)前充氣周期的充氣量的步驟中：

46、所述故障傳感器為所述第二壓力傳感器中的一個(gè)或兩個(gè)壓力傳感器，所述第一目標(biāo)氣囊在當(dāng)前充氣周期的充氣量與所述第一目標(biāo)氣囊在目標(biāo)充氣周期的充氣量的比值為第一值；

47、所述故障傳感器為所述第一壓力傳感器和所述第二壓力傳感器中的一個(gè)或兩個(gè)壓力傳感器，所述第一目標(biāo)氣囊在當(dāng)前充氣周期的充氣量與所述第一目標(biāo)氣囊在目標(biāo)充氣周期的充氣量的比值為第二值，所述第二值小于第一值。

48、一種可能的方式是，所述方法還包括：若所述故障傳感器包括所述第一壓力傳感器，所述基于所述故障傳感器確定故障保護(hù)策略的步驟還包括：

49、基于第二目標(biāo)氣囊在目標(biāo)充氣周期的充氣策略確定第二目標(biāo)氣囊在當(dāng)前充氣周期的充氣策略；

50、其中，所述第二目標(biāo)氣囊為所述第二壓力傳感器中未發(fā)生故障的傳感器對應(yīng)的側(cè)翼氣囊。

51、一種可能的方式是，所述故障傳感器為所述第一壓力傳感器，所述第二目標(biāo)氣囊包括左翼和右翼氣囊；

52、所述故障傳感器為所述第一壓力傳感器和所述第二壓力傳感器中的一個(gè)壓力傳感器，所述第二目標(biāo)氣囊為所述第二壓力傳感器中的另一個(gè)壓力傳感器對應(yīng)的側(cè)翼氣囊。

53、第三方面，本技術(shù)實(shí)施例提供了一種車輛座椅側(cè)翼氣囊控制裝置，所述裝置用于控制第一方面所述的車輛座椅，包括：

54、選定模塊：用于選定目標(biāo)模式，并獲取當(dāng)前體壓分布指標(biāo)和當(dāng)前供氣壓力；

55、生成模塊：用于基于所述目標(biāo)模式、所述當(dāng)前供氣壓力和所述當(dāng)前體壓分布指標(biāo)，基于索引原則生成目標(biāo)充氣曲線；

56、確定模塊：用于確定每個(gè)充氣周期下所述組合電磁閥中第一和第二電磁閥的開閉占空比；

57、其中，確定模塊具體被配置為：

58、判定目標(biāo)充氣周期下所述側(cè)翼氣囊的充氣曲線是否符合所述目標(biāo)充氣曲線；

59、若不符合，則基于當(dāng)前充氣周期的供氣壓力和所述目標(biāo)充氣曲線，對所述組合電磁閥中第一和第二電磁閥的當(dāng)前開閉占空比進(jìn)行調(diào)節(jié)；

60、其中，所述目標(biāo)充氣周期為當(dāng)前充氣周期的上一周期。

61、第四方面，本技術(shù)提供了一種電子設(shè)備，包括：

62、至少一個(gè)處理器；以及

63、與所述處理器通信連接的至少一個(gè)存儲(chǔ)器，其中：

64、所述存儲(chǔ)器存儲(chǔ)有可被所述處理器執(zhí)行的程序指令，所述處理器調(diào)用所述程序指令能夠執(zhí)行如第二方面所述的方法。

65、第五方面，本技術(shù)提供了一種計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)，所述計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)存儲(chǔ)計(jì)算機(jī)指令，所述計(jì)算機(jī)指令使所述計(jì)算機(jī)執(zhí)行如第二方面所述的方法。

66、第四方面，本技術(shù)實(shí)施例提供了一種車輛，包括：第一方面所述的車輛座椅。

67、本技術(shù)具備如下的有益效果：

68、當(dāng)需要對前述側(cè)翼氣囊進(jìn)行充氣時(shí)，利用空氣懸架系統(tǒng)的供氣單元對側(cè)翼氣囊進(jìn)行充氣，節(jié)約了整車的制造成本，同時(shí)，鑒于空氣懸架系統(tǒng)的供氣壓力較大，提升了側(cè)翼氣囊的充氣速率。